«Потэ» 25  один из самых известных французских самолетов 1920-х, созданныйпод руководством Луи Королье в конструкторском бюро фирмы «Аэроплан Анри Потэ». Машина являлась дальнейшим развитием конструкции удачного биплана «Потэ» 15, серийно строившегося с 1923-го. Непосредственным предшественником «модели 25» стал опытный «Потэ» 24, построенный в 1924-м.

После внесения ряда усовершенствований фирма создала опытный образец разведчика-бомбардировщика «Потэ» 25, поднявшегося в воздух в начале 1925-го. Это был биплан смешанной конструкции с двигателем «Испано-Сюиза» 12Ga (450 л. с.). В его конструкции преобладали дерево и полотно. Пилот и стрелок сидели друг за другом.

Фюзеляж имел четыре лонжерона из спрюса (орегонской сосны), стойки и раскосы в передней части изготовлялись из дюраля, а далее  из спрюса. Борта от капота мотора до задней кромки турели представляли собой фанерные панели. В задней части фюзеляжа, обтянутой полотном, набор усиливали проволочные растяжки. Верхняя выпуклая часть фюзеляжа обшивались фанерой.

Шасси имело традиционную для того времени схему с неразрезной осью и пластинчатыми резиновыми амортизаторами основных стоек. Сзади располагался подрессоренный костыль. Крыло имело коробчатые амортизаторы из спрюса и фанерные нервюры. Передняя кромка обшивалась фанерой, а далее везде  полотном, пропитанным лаком. На задней кромке верхнего крыла монтировались элероны. В целом конструкция планера являлась простой в производстве и ремонте и довольно дешевой.

Вооружение «Потэ» 25 складывалось из четырех пулеметов. Спереди стоял неподвижный «Виккерс» с ленточным питанием, а сзади  три «Льюиса» с подачей патронов из дисков. Два из них размещались на кольцевой турели ТО7, а третий стрелял вниз-назад через люк в днище. К «Льюисам» имелось 10 магазинов по 90 патронов. Ящики для магазинов являлись одновременно подножками при стрельбе. В задней кабине предусматривалась фотоустановка под аппарат фирмы «Гомон» (типов F. 50, F. 26 или F. 120). Машина могла нести на наружной подвеске и внутри (в специальной кассете) до 240 кг мелких бомб.

Самолет оказался удачным и с 1926-го началось его серийное производство. Машины сперва выпускал завод «Потэ» в Мельте, затем к нему подключились строившие их по лицензии предприятия фирм ANF и «Анрио».

Всего до 1934-го во Франции произвели свыше 3500 «Потэ» 25. Они эксплуатировались французскими ВВС и поставлялись на экспорт. Кроме того, самолеты этого семейства выпускались и за рубежом. По лицензии их строили в Польше. В Румынии их изготовлял завод IAR в Брашове, выпустивший 70 машин. Более 200 аппаратов построил завод «Икарус» в Брашове (Югославия). Последними, в 1932-м освоили производство «Потэ» 25 мастерские OGMA в Португалии, выпустившие всего 27 машин.

Всего существовало 87 военных и гражданских модификаций «Потэ» 25, отличавшиеся по большей части мотоустановками. Машины, эксплуатировавшиеся во Франции, имели моторы «Сальмсон» 18Cmb (звездообразный, 520 л. с.) или «Лоррэн» 12Eb (V-образный, 450 л. с.). Они иногда именовались «Потэ» 25 «Метроп» (от «метрополия») и выпускались в вариантах «А2» (разведчик-корректировщик) и «В2» (легкий бомбардировщик с нагрузкой 240 кг бомб).

На «Потэ» 255 использовали 12-цилиндровые V-образные двигатели «Рено» 12Jb (500 л. с.) и увеличенный руль направления. Он производился как разведчик («А2») и ночной истребитель («CN2»). Последний вооружался пятью 7, 69-мм пулеметами. В значительно меньшем количестве (12 штук) выпустили модификацию «25. 4» с моторами «Фарман» 12We (500 л. с.)  ближний разведчик.

Для французских ВВС изготовляли также учебно-тренировочный «Потэ» 25ЕТ2 с двигателем «Сальмсон» 18Ab (500 л. с.), буксировщик мишеней-конусов «Потэ» 25. 35 с «Лоррэном» (12 экземпляров), с двойным управлением и двигателем «Лоррэн» 12Ed «Потэ» 25. 55 (40 машин). Самым массовым являлся «Потэ» 25ТОЕ, предназначенный для службы в колониях. Его построили в количестве 2270 самолетов, из которых 297 экспортировали. Эта многоцелевая машина имела мотор «Лоррэн» 12ЕЬ, специальное тропическое оборудование и бомбодержатели для 200 кг бомб. Для Греции машина оснащалась двигателем «Испано-Сюиза» 12Lb (600л. с.).

В Югославии и Португалии самолет строили со звездообразным двигателем «Гном-Рон» 9Ac «Юпитер» (420 л. с.). Некоторое количество таких же машин изготовили и во Франции.

Существовал и ряд экспериментальных и рекордных модификаций. Так, «Потэ» 25GR, оборудованным дополнительными баками, предназначался для дальних перелетов. «Молдель 25O» («океанский») с мотором «Юпитер» предназначалась для трансатлантических рейсов. Она имела оригинальное сбрасываемое шасси и посадочные лыжи. Этот самолет разбился в сентябре 1925-го во время попытки установить рекорд дальности полета по замкнутому маршруту.

В 1927-м построили вторую подобную машину. «Потэ» 25H имел не колесное, а поплавковое шасси. Фактически под этим названием скрывались два разных самолета, имевшие один и тот же двигатель «Юпитер». У одного было два больших поплавка, а у другого  один большой центральный и два вспомогательных под крылом. «Потэ» 25 состоял на вооружении во многих странах мира  Польше, Румынии, Испании, Югославии, Китае, Бельгии, Эстонии&

В конце 1920-х этим самолетом интересовались и ВВС РККА. В феврале 1928-го решили приобрести для ознакомления два «Потэ» 25 с моторами «Юпитер» в 480 л. с. Через советское торгпредство в Париже в начале июля оформили заказ 136/А, по которому изготовили две машины. Обе комплектовались двигателями «Гном-Рон» 9Aq. Первый самолет вышел на испытания в январе 1929-го, второй  в феврале.

Согласно требованиям заказа в задних кабинах установили радиостанции, смонтировали уширенные колеса 800×175 мм (вместо стандартных 800×150 мм). Испытания вели пилоты фирмы по французским нормам, но в присутствии советских представителей. 21 февраля на обе машины выдали сертификат летной годности, подтвержденный страховым агентством «Веритас». Интересно, что хотя самолеты комплектовались вооружением, в графе «категория» в сертификате записали «транспортные».

После испытаний «Потэ», упакованные в ящики, морем отправили в Советский Союз. В августе 1929-го оба самолета прибыли в НИИ ВВС, тогда располагавшийся на Центральном аэродроме, на Ходынке. К концу августа собрали машину № 1429.

Начали с осмотра. Отметили небрежную сборку, отсутствие экранирования системы зажигания мотора (что создавало помехи при работе с радиостанцией). 28 августа самолет взвесили и спустя две недели пилот Чекарев облетал его. Далее стали летать каждый день, если позволяла погода. С Чекаревым работали летчики-наблюдатели Н. И. Шауров и И. Ф. Петров. К 24 сентября сделали 30 полетов общей продолжительностью почти 25 часов.

В последнем, 30-м, полете при посадке разрушилась хвостовая часть фюзеляжа. Экипаж не пострадал. Как выяснилось, сломались оба нижних лонжерона фюзеляжа, верхний фанерный кок, лопнула полотняная обтяжка. Был составлен акт и предъявлены претензии фирме. Причиной поломки советская комиссия сочла использование некачественной древесины. После аварии самолет № 1429 долго стоял в НИИ ВВС, ожидая ремонта. Испытания продолжили на втором экземпляре, № 1428. В частности, 12 октября выполнили полет на исследование штопорных характеристик.

В НИИ ВВС отметили немало достоинств «Потэ» 25. Биплан быстро отрывался от земли на взлете, хорошо планировал, был устойчив в полете и прост на посадке. Особо указали на удачную балансировку рулей  машина легко управлялась без существенных физических нагрузок для пилота. В штопор «Потэ» входил неохотно и легко из него выходил.

Экипажи писали об отличном обзоре из обеих кабин. В воздушном бою «Потэ» 25 мог полагаться на малый радиус разворота и неплохое вооружение. Турель ТО7 имела резиновый компенсатор, облегчавший ее разворот на борт. Отмечалось, что пользование турелью удобнее, чем на другом французском самолете, параллельно испытывавшемся в НИИ ВВС  «Бреге» Вг 19. Углы обстрела были достаточно велики. Нельзя было стрелять только вперед  мешало верхнее крыло. В кабину стрелка не очень сильно задувало. Зато оказалось, что сменить магазин очень трудно  ведь стрелок стоял на ящиках с ними.

К недостаткам «Потэ» 25 огнесли небольшой потолок и малую скорость (особенно выше 3000 м). Самолет неустойчиво вел себя с брошенным управлением. Машина, по мнению Чекарева, медленно выходила из виража. Недостаточной сочли бомбовую нагрузку. Явно в связи с результатами аварии в выводы отчета внесли фразу: «Недостаточно прочен».

Общее резюме специалистов НИИ ВВС сводилось к следующему: «Самолет ПОТЕЗ-25-А2, благодаря целому ряду существенных положительных качеств представляет весьма серьезного противника. В отношении использования на снабжении ВВС РККА самолет ПОТЕЗ интереса не представляет, в виду явных преимуществ перед ним самолета Р5». Французскую машину было предписано изучать, как состоящую на вооружении потенциальных противников.

Самолет № 1429, похоже, так и не стали восстанавливать. Вторую машину еще около двух лет использовали в НИИ ВВС для сравнительных испытаний вместе с опытными Р-5, серийным Р-ЗЛД, французским же Вг 19 и голландским «Фоккер» C. V. В феврале 1930-го к французскому разведчику подогнали комплект лыж от Р-5 и испытали.

В том же году наши летчики столкнулись с «Потэ» 25 на конкурсе в Тегеране. Иранское правительство выбирало самолет-разведчик и легкий бомбардировщик. Одним из конкурентов нашего Р-5 являлся французский биплан. Конкурс наши выиграли и позднее поставили иранцам партию из 10 машин. О конкурсе в Москве сняли художественный фильм «Крылья». В роли «Потэ» 25 выступал самолет, взятый из НИИ ВВС. В конце 1931-го этот последний советский «Потэ» списали.

Впервые «Потэ» 25 применили в боевых операциях во время колониальной войны в Марокко в 1926-м. Французские летчики на них бомбили и обстреливали скопления воинов местных племен и населенные пункты, вели визуальную и фоторазведку. Несколько позже они участвовали в междоусобных конфликтах в Китае. В 1932-м парагвайские ВВС использовали «Потэ» 25 в войне с Боливией. Когда в 1935-м Италия напала на Абиссинию (Эфиопию) в составе малочисленной авиации этой страны имелось несколько французских бипланов, которые довольно быстро были уничтожены противником.

К концу 1930-х в большинстве европейских стран эти самолеты сняли с вооружения, переведя в учебные или вспомогательные подразделения. Так, в Бельгии их пустили на слом в 1938-м. Франция с середины 1930-х сосредотачивала «Потэ» 25 в колониях, а у себя на родине их применяли лишь как учебные. Но в связи с бурным формированием новых авиачастей в начале Второй мировой войны и нехваткой современной техники их вновь поставили в строй. Когда 10 мая 1940-го немцы перешли в наступление во Франции, на южном участке фронта еще находилась группа GAO 513, имевшая на вооружении «Потэ» 25.

Польша закупила в 1927-м во Франции 16 «Потэ» 25. 5 с моторами «Рено». В этом же году на двух заводах  «Плаге и Ляскевич» в Люблине и PWS в Бяла-Подляске, начали их выпуск по лицензии модификации с двигателем «Лоррэн-Дитрих». Их делали до начала 1930-го. В Люблине изготовили 100 машин, в Бяла-Подляске  150. Затем последовал годичный перерыв и с 1931-го «Плаге и Ляскевич» опять начал собирать все те же «Потэ». В 1931-м их выпустили 30 и в 1932-м 20. На этом производство уже устаревшей машины прекратили.

«Потэ» 25 в Польше стали основой так называемой «линейной» авиации, обеспечивавшей взаимодействие с войсками на линии фронта. С 1936-го их постепенно вытесняли цельнометаллические монопланы «Карась» польской конструкции, а «Потэ» передавали в учебные эскадры (эскадрильи) и летные школы. В 1937-м завод LWS (бывший «Плаге и Ляскевич») переделал 47 самолетов под звездообразные моторы «Юпитер»

К сентябрю 1939-го «Потэ» 25 в Польше использовались только как учебные или были законсервированы в резерве. Никакого участия в боевых операциях они не принимали. Немало их попало под немецкие бомбы, кое-что уничтожила на аэродромах Западной Белоруссии и Западной Украины советская авиация. Некоторое количество машин захватила Красная армия. Например, в мае 1940-го в Киевском военном округе имелись два исправных «Потэ» 25В2 и еще 19 «Потэ» (в т. ч. 16 исправных), модификацию которых наша трофейная комиссия определить затруднилась.

Постановлением Экономического совета при Совнаркоме их предписывалось сдать в гражданскую авиацию. Однако они туда не поступили. Видимо, в ГВФ тоже не рвались использовать устаревшую и изношенную технику. Скорее всего, «Потэ» или сдали на слом, или они еще раз попали под бомбы «Люфтваффе» и были засчитаны немцами как уничтоженные советские самолеты. По-видимому, та же судьба ожидала небольшое количество «Потэ» 25, доставшихся ВВС РККА из состава бывшей эстонской военной авиации.

В греческих ВВС самолеты этого типа находились на вооружении с 1931-го. К моменту нападения Италии на Грецию в октябре 1940-го в строю оставалось 17 машин. Они действовали как штурмовики и легкие бомбардировщики. Когда в середиНе.1941-го к итальянцам присоединились на фронте немцы, самолетов оставалось уже очень немного и они практически в боях не применялись. Последние греческие «Потэ» 25 участвовали в обороне Крита от немецкого десанта.

Югославия в канун немецкой агрессии обладала 48 «Потэ» 25. Около половины из них потеряли в первый же день войны. Остальные действовали как легкие бомбардировщики, причем днем и с малых высот, что в условиях господства противника в воздухе привело к огромным потерям. Немцы захватили некоторое количество «Потэ» 25 и передали их авиации марионеточного хорватского государства. Эти самолеты использовали против югославских партизан. Впоследствии в 1944-м один из них стал трофеем Народно-освободительной армии и применялся против немцев.

После перемирия с немцами авиация правившего в не оккупированной части Франции режима Виши сохранила малочисленные группы и эскадрильи ближней разведки на «Потэ» 25ТОЕ в Алжире, Чаде, Сенегале, Французском Сомали, Ливане и других колониях. Их активно использовали в боях против бывших союзников-англичан и сил «Свободной Франции» генерала де Голля.

В июле 1940-го «Потэ» 25ТОЕ участвовали в обороне Дакара и даже бомбили английский авианосец «Глориэс» у побережья Сенегала. В ноябре 1940-го  январе 1941-го как штурмовики и легкие ночные бомбардировщики эти машины применялись в боях на границе Таиланда и Лаоса (тогда входившего во французскую колонию Индокитай). Тогда, пользуясь поражением Франции, власти Таиланда хотели захватить ряд спорных пограничных районов. После оккупации Индокитая японцами последние передали трофейные машины своему союзнику  Таиланду, где «Потэ» до 1945-го использовались для связи.

Пять групп «Потэ» 25ТОЕ базировались в Сирии и Ливане. В мае-июле 1941-го они по ночам бомбили английские войска, стремившиеся захватить аэродромы и порты, через которые немцы снабжали мятежников в Ираке. В мае 1942-го одну эскадрилью этих машин застал десант англичан на Мадагаскаре. Большую часть самолетов уничтожили на земле первые же удары палубной авиации.

Некоторое количество «Потэ» 25 вошло в состав авиации «Свободной Франции». В декабре 1941-го в Чаде из них и английских «Лизандеров» сформировали эскадрилью «Бретань». В 1943-м эскадрилья «Фландер» патрулировала на «Потэ» 25ТОЕ побережье Красного моря (из Джибути). После освобождения Франции самолеты этого типа использовались как связные в метрополии и в колониях до начала 1946-го.